Rotatorie d'Italia
Non è vero. Non si chiama così. Ma a me piace pensare che questo sia il suo vero nome. Non ho idea di come si chiamino le varie strade che la attraversano, non ho idea di quando sia stata costruita questa meravigliosa opera d'arte moderna, ma sentite come suona bene: la Rotatoria Cesare Paciotti. Intitolata al mitico Scarparo miliardario marchigiano. Meno esposto del suo rivale scarparo marchigiano Della Valle, ma molto più cafon-fashion del fin troppo sobrio patron della Fiorentina! E poi volete mettere quanto è più aggressiva una scarpa CS rispetto ad una delicata Hogans. Dai..La Cesare Paciotti è posta nei pressi dell'imbocco dell'autostrada A14 ed è circondata da svariate fabbriche (naturalmente quasi tutte appartenenti al settore calzaturiero). Vi lascio immaginare quindi come la rotatoria sia posta in un punto cruciale del traffico civatonevese: principale ingresso per la città e allo stesso tempo principale via d'uscita da essa, smistamento da e verso la A14, presenza di molti lavoratori che quotidianamente si recano nelle varie fabbriche e negozi all'ingrosso. La rotatoria dà comunque la netta impressione che un semplice semaforo non ce l'avrebbe mai fatta a sostenere tutto 'sto casino di macchine. Inoltre, nonostante le altre due rotatorie mastodontiche nelle quali ci si imbatte se si viene dalla A14 (per un totale di tre rotatorie mastodontiche in circa 500 metri: numeri che farebbero invidia a Renato Locchi, sindaco della roteante Perugia), non si può non avere l'impressione che il senso rotatorio sia d'obbligo o quanto meno utile. E poi sono dell'idea che Una Rotatoria è Per Sempre e che Nel Dubbio Va Sempre Messa.
Funzionalità: 7/10 Funziona bene. Le macchine scorrono con facilità e senza intoppi. Chissà nelle ore di punta come saprà comportarsi la Cesare Paciotti? Sono sicuro bene grazie alla carreggiata larga e alla doppia corsia al suo interno.
Sicurezza: 7/10 Nonostante venga naturale entrare un po' troppo veloci dentro la rotatoria, data la mancanza di dossi rallentatori, i rischi di incedente sono limitati.
Pedonalità: 3/10 Venite pure a suicidarvi.
Ciclabilità: 3/10 Vedi sopra
Estetica: 10/10 Renzo Piano non sarebbe stato in grado di concepire un'opera del genere. Si sfiora il sublime. Bella quasi quanto le scarpe fabbricate dal magnate del tacco e della suola.
Naturalmente la mia è una velata quanto facile ironia. Il vero voto è 1/10. Dopo la mitica pressa davanti alla stazione di Terni, è una delle cose più brutte che abbia mai visto in Italia.
Totale: 21/50
Teddi
categorie: civitanova - cesare paciotti
Incrocio via Annnibale Vecchi, via Orazio Antinori
Anche quando non era ancora una rotatoria vera e propria i perugini amavano chiamarla la “Rotonda di Elce”. Già, perché fino a cinque o sei anni fa avreste trovato una semplice “Coppa Giratoria” (Dicesi Coppa giratoria: Calotta posta sulla carreggiata e destinata a segnare il centro di un crocevia. Può essere costituita: da una pedana posta al centro di un incrocio, da una colonnina luminosa a luce fissa o lampeggiante posta al centro di una intersezione stradale, dal basamento di un gruppo semaforico) e non una Rotatoria Stradale a tutti gli effetti. Sottoposta da sempre a regimi di traffico piuttosto alti, la rotatoria in questione non ha mai svolto in maniera adeguata il suo compito: sarà appunto per le troppe macchine che vi circolano quotidianamente, sarà per lo spazio veramente ridotto all‘interno del quale le auto devono compiere la rotazione, sarà per l’infelice posizione del benzinaio (nella foto sotto), talmente a ridosso della rotatoria che la sua entrata e la sua uscita danno direttamente nella rotatoria stessa, sarà che nei giorni feriali ci sono sempre le macchine parcheggiate in divieto di sosta all’interno della rotonda e sarà per la presenza, in un raggio di 50 metri, di: coop, autoscuola, il maledetto blockbuster, le verginissime suore, il già menzionato benzinaio, un bar sempre affollato, tabaccaio, pizzeria, una banca, una farmacia, due distributori automatici di preservatici (uno installato qualche giorno fa), svariati negozi e pochi parcheggi (occupati dal 1998 e mai abbandonati). 
Sarà che la zona di Elce assomiglia ad un gigantesco videogame. Dove lo scopo del gioco è raggiungere la rotonda a bordo del nostro autoveicolo senza mettere sotto vecchiette suicide che attraversano ovunque tranne che sulle zebre, studenti universitari ascoltatori di i-pod immersi nella loro musica e quindi pericolosamente distratti, scolaresche appesantite dagli zaini che aspettano impazientemente l‘89, poliziotti di quartiere armati di pistola che tentano di dissimulare la loro profondissima noia (il loro sogno segreto è sventare una rapina a mano armata) con degli improbabili sguardi da sceriffo di chi ha tutto sotto controllo (grazie al cazzo: non succede nulla.. mettete piuttosto due vigili urbani a dirigere il traffico invece di questi walker texas ranger inutili) evitare di tritare motorini impazziti, non tamponare le decine di macchine in doppia fila e stare attenti a non morire contro l’89 che va a settanta all’ora verso San Marco con le scolaresche di cui prima dentro. E il game-over è sempre in agguato: non è infatti raro trovare due “losers-players” che stanno incazzatissimi ai lati della strada a compilare il modulo per la constatazione amichevole (nel migliore dei casi, altrimenti volano le classiche offese gratuite)Certo è che l’incrocio gestito da qualche semaforo sarebbe stato ancora più incasinato. Immaginate che code in attesa del verde, quanto stress e quanti game-over in più! Magra consolazione quest‘ultima: la Rotonda di Elce è comunque abbondantemente sotto la sufficienza.
Sicurezza: 4/10 Lo spazio è ridotto e ne risente la carreggiata che risulta essere eccessivamente stretta. Bisogna quindi stare molto attenti, anche a causa della presenza dei molti pullman che percorrono ogni minuto la rotatoria. Ricordo di aver visto non pochi incidenti all’interno della rotatoria stessa ed in prossimità dei suoi ingressi.
Pedonalità: 5/10 Le strisce pedonali sono piuttosto distanti dalla rotatoria e per girarla tutta a piedi si fanno troppi metri. Il pedone non è sufficientemente tutelato: e per la segnaletica orizzontale sbiadita e poco visibile ai conducenti dei veicoli, e per la mancanza di appositi dossi-rallentatori sopra i quali pitturare le zebre.
Ciclabilità: 3/10 Sempre meno pericoloso che guidare bendati.
Estetica: 3/10 Che dire? Non me ne vogliano gli abitanti, ma i palazzi che fanno da contorno alla rotatoria sono disgustosi. Un tuffo nell’immediato dopo guerra
Totale: 20/50
Teddi
PIAZZA RE DI ROMA - Roma
Piazza dei Re di Roma è una rotonda da sempre. Nasce come tale. La corsa di via Appia Nuova, che inizia sotto gli archi delle mura castrensi di piazza San Giovanni in Laterano, si spezza proprio qui, in questo giardinetto rotante. Ma l’Appia come un diametro attraversa la piazza e riparte verso fuori città, non dopo aver fatto l’incontro di ben cinque altre vie. Dalla circonferenza perfetta della piazza, infatti, si apre una semplice raggiera scandita dalle vie a interruzioni regolari, tanto che i sei pezzi di cerchio sono di eguale lunghezza. Venendo da San Giovanni, in senso antiorario, incontriamo dapprima, sulla destra, via Cerveteri, che porta a piazza Tarquinia e qualche metro più giù a piazza Tuscolo. Quindi è la volta di via Albalonga, che sbuca su via Etruria (tra piazza Tuscolo e largo Don Orione). Poi rinasce l’Appia Nuova, direzione Albano. Da lì, continuando dentro il flusso della rotatoria, sempre sulla destra, c’è a questo punto largo Vercelli, parto gemellare di due vie che si separano subito a mo’ di V. Una è la stessa via Vercelli, che si dirige al vicino largo Frassinetti, concomitante con la Tuscolana, la quale è sgorgata dall’Appia un attimo prima che questa si getti in piazza dei Re di Roma. Quella stessa Tuscolana che è invece scavalcata dall’altra via gemella di via Vercelli, cioè via Pinerolo, la quale muore subito però in piazza Casalmaggiore. Ultimo elemento della raggiera è via Aosta, che finisce la sua corsa quasi perpendicolarmente al centro di via La Spezia, raccordo tra San Giovanni e il quartiere Pigneto.
Insomma, è già la pianificazione urbanistica di oltre un secolo fa ad aver concepito questo snodo circolare assai importante per tutta l’area compresa subito fuori le mura di San Giovanni. Oggi questa è una zona popolosa e vitale, ricca di negozi e attività. Nei palazzi del quartiere abitano famiglie e studenti, e moltissimi di quest’ultimi sono sciattamente convinti che la piazza sia intitolata a singolo re (ma quale?) e non ai sette monarchi degli albori della storia romana.
Inoltre, la piazza è dotata di una fermata della linea A della metropolitana. Ciò ne accresce il ruolo di centro nevralgico che ricopre, ma soprattutto – nell’ottica di un recensore di rotatorie – le conferisce un rilevante vantaggio: i sottopassaggi pedonali per attraversare la strada. Infatti, la stazione della metro sorge sotto il giardino centrale della piazza, ma è dotata di quattro sottopassi che sbucano sui marciapiedi esterni alla circonferenza, in corrispondenza delle quattro entrate della metro, una per direzione, interne al giardino-piazza.
Dato il volume di traffico ingente, alla fine delle vie che si gettano nella rotatoria ci sono dei semafori. Si potrebbe allora contestare a piazza dei Re di Roma lo statuto di rotatoria. Ma senza quei semafori la situazione sarebbe ingovernabile. Posso concedere che essa è certamente una rotatoria impropria, direi involontaria: non è stata aggiunta negli ultimi decenni ma già era così, e le vie, viste dall’alto, più che immettersi in essa, sembrano sgorgare da lei. Ma rimane comunque una rotatoria per il fatto che una volta entrati nel flusso della circonferenza non si è interrotti da semafori, bensì si può anche optare per l’intera rotazione senza ostacoli di nessuna sorta.
La zona è piena di vari esercizi commerciali più o meno interessanti, e note extra particolari non ce ne sono. Ma di certo va ricordato che in via Albalonga c’è la pasticceria Pompi. Essa è il tempio del tiramisù, prodotto a quantità industriali (ne riempiono una decina di frigoriferi) ma comunque delizioso, anche grazie alle abbondanti scaglie di cioccolato che lo sormontano. Non che i prezzi siano bassissimi, ma data la specializzazione gustosa e l’apertura notturna, l’afflusso giovanile è massiccio e costante.
Funzionalità: 7/10 il traffico scorre bene, e del resto è uno dei pochi casi di rotatoria “naturale”, cioè non introdotta a posteriori
Sicurezza: 7/10
Pedonalità: 9/10 oltre alle zebre, ci sono i sottopassaggi della metro
Ciclabilità: 4/10 occorre molta attenzione
Estetica: 6/10 il giardinetto che fa da piazza, con i giochi per bambini, non è abbandonato e i palazzi attorno sono più che dignitosi
Totale: 33/50
(piazza Garibaldi)
In età medievale, i forestieri che giungevano nell’antica Augusta Perusia si imbattevano nell’imponente Arco Etrusco, la porta d’accesso all’acropoli più importante e maestosa della città. Una delle principali strade d’accesso al borgo era infatti l’attuale via del Bulagaio (famosa peraltro a tutti i perugini per la sua incredibile quanto pericolosa pendenza) che finiva il suo tortuoso percorso in salita proprio nella piazza (oggi piazza dell’Università) ai piedi dell’arco. La piazza rappresentava un luogo dal forte valore simbolico: era lo spartiacque tra le campagne al di fuori delle mura e il borgo cittadino arroccato sulla collina. L’arco, insieme alle sue mura invalicabili e possenti, era posto a difesa della città e le donava un senso di assoluta inviolabilità da scoraggiare qualunque forestiero malintenzionato.
Oggi, o meglio da quando l‘automobile è il principale mezzo di trasporto, a distanza di centinaia d’anni, ma dalla parte opposta della città, e più precisamente in Largo Cacciatori delle Alpi, le stesse sensazioni che colpivano il forestiero medievale possono essere rivissute sia dai turisti che dai cittadini non residenti nel centro di Perugia.
Si, perché Largo Cacciatori delle Alpi, oltre ad essere lo snodo tra ben 6 vie (tra cui la trafficatissima via Cacciatori delle Alpi e l‘affollata piazza Partigiani sede della stazione dei pullman), è una sorta di filtro per le automobili che sono dirette verso il centro storico: solo una èlite di queste auto può infatti proseguire per via Masi e viale Indipendenza fino al centro storico, mentre la maggior parte di esse sarà costretta a completare il giro di 360° dentro la rotatoria e tornare da dove sono venute. A difesa dell’acropoli però non c’è l’Arco Etrusco con le sue vecchie ed austere mura, ma una semplice e stupida telecamera. La telecamera del S.I.T.U., pronta ad individuare tutte le auto sprovviste del magico Telepass e a inviare i numeri di targa al comando dei vigili urbani, spietato punitore degli incoscienti automobilisti che hanno osato superare la linea immaginaria che separa Largo Cacciatori delle Alpi dall’invalicabile centro storico. Tutto ciò rende intatta l’aura di mistero e di impenetrabiltà che accompagna da secoli l’acropoli perugina. Per la serie “la modernità di un computer e un piccione che ‘n se’ mai dua caca”. L’unica differenza sostanziale con l’epoca medievale è che ora nel centro storico di Perugia non c’è nulla da proteggere e custodire così gelosamente. Fino a qualche anno fa Largo Cacciatori delle Alpi ospitava, in un raggio di poche decine di metri, una quantità incalcolabile di semafori. Vi lascio immaginare le lunghissime code di auto e i relativi intasamenti nelle sette vie che l’allora incrocio semaforico ospitava. Era un vero inferno. Oggi, grazie alla politica del governo cittadino favorevole alla conversione degli incroci semaforici in rotatorie stradali (trasformatasi negli anni in “politica della rotatoria ovunque e a tutti i costi“), Largo Cacciatori delle Alpi E’ (e non ospita) una funzionalissima e utile rotonda.
Al centro della rotatoria, in mezzo ad un aiuola sempre bene curata, è posta una statua in bronzo in onore di Garibaldi da parte del popolo umbro. L’eroe dei due mondi guarda minaccioso verso sud quasi a voler coprire il centro storico che si arrampica a nord, dietro le sue spalle. Non sto a giudicare la bellezza (o meno) dell’opera, fatelo voi. La statua, agli inizi del 1900 situata nella centralissima e ben più importante piazza Matteotti, proprio davanti al tribunale, e solo nel dopo-guerra spostata nell’attuale sede, è mancata da Largo Cacciatori delle Alpi per diversi mesi perché sottoposta a restauro e, solo da un anno a questa parte, per la gioia (?) di tutti i perugini è tornata a respirare polveri sottili e gas tossici vari. Molti la chiamano piazza GaribaldiIl vecchio cinema Lilli, invece non c’è più. Quel palazzo che con la sua grandezza riesce a coprire quasi tutto il lato est di Largo Cacciatori delle Alpi non ospita più il cinema, non custodisce più nessuna “pizza”, nessuno vi entrerà mai più dentro per vedere un film. E il grande palazzo è ora solo un palazzo grande e brutto, un mostro ferito a morte, ucciso lentamente dalle moderne multi-sale americane e dagli spettatori che lentamente sono spariti. Un cadavere in attesa che qualcuno lo seppellisca.
Chi si affaccia dalla sede regionale di Forza Nuova guarda dritto dritto il culo di Garibaldi. Ed è giusto così: questi “poeti” neo-fascisti autori di frasi indecorose e slogan quali “Zapatero è frocio” e perle dello stesso livello, non si meritano lo sguardo fiero e saggio del patriota. Per loro, che da anni offendono il decoro di un luogo come Largo Cacciatori delle Alpi e costringono i poveri automobilisti a leggere i loro deliranti slogan scritti sulle lenzuola a penzoloni dalla finestra della loro sede, il culo di uno che ha fatto l’Italia è pure troppo.
Ma come funziona questa rotonda? A mio modesto parere molto bene: sa reggere con disinvoltura il volume di traffico che le viene sottoposto grazie alla
doppia corsia interna, in maniera tale che chi vuole sorpassare per raggiungere più velocemente un’uscita più distante può tranquillamente farlo. E’ inoltre piuttosto larga da permettere una buona visibilità durante l’immissione: il conducente del veicolo riesce a tenere sott’occhio l’intera rotatoria ed ogni strada che in essa confluisce. Un po’ macchinoso e non sufficientemente intuitivo lo snodo per raggiungere la stazione di S.Anna passando per via Fiume per chi proviene da via Cacciatori delle Alpi. Il rischio è comunque minimo: male che va si sbaglia strada e ci si trova dentro la rotatoria. Sufficientemente tutelati i pedoni: le strisce pedonali seguono un percorso delimitato dagli spartitraffico ed il rischio di essere investiti è minimo (se non nullo) se si segue il percorso così ben strutturato per chi va a piedi. L’unica sbavatura in tale modello così ben pensato per il pedone è l’eccessiva lontananza delle strisce pedonali sul lato est della rotatoria, sotto il cinema. Chi si trova con la farmacia alle spalle e vuole oltrepassare la strada, è costretto a fare svariati metri a piedi per trovare le strisce. Questo problema è comunque strettamente connesso alla struttura complicata dello snodo per S.Anna citato sopra.
Insomma, una manna dal cielo per chi era abituato a quella giungla di semafori, stop e dare precedenza. Una soluzione obbligatoria e forse adottata troppo tardi (sebbene la rotatoria in questo punto esista da già dieci anni circa). E forse pochi ne percepiscono il valore, ma è una rotatoria che ogni anno a novembre regge con dignità e sconfinata pazienza gli assalti su gomma del popolo del cioccolato (quei disperati che non sanno che la cioccolata si vende anche nei negozi e nei supermercati delle loro città e non solo in quella vergognosa sagra del cattivo gusto che è Eurochocolate), una rotatoria che d’agosto con gioia accoglie chi va ad ascoltare del buon jazz. Una rotatoria che ogni giorno smista le molte decine di pullman carichi soprattutto di giovani studenti che partono e arrivano dai luoghi più lontani d’Italia. Una rotatoria importante.
Funzionalità: 7/10 Non ho mai visto ingorghi, la rotonda sembra svolgere in maniera ottimale la sua funzione di snellimento della circolazione nonostante il notevole volume di traffico a cui è quotidianamente sottoposta. Il voto sarebbe stato 9 se non fosse stato per il cartello luminoso che indica la chiusura o meno della Z.T.L. così poco visibile e lontano dalla rotatoria. Ciò comporta disagi per chi, non essendo al corrente degli orari di apertura della Z.T.L., è costretto ad inchiodare sotto al cartello, o a fare inversione a "U" in via Masi. Sarebbe utile posizionare lo stesso cartello luminoso in ogni punto d'accesso alla rotatoria, e non solo in uscita dalla rotatoria verso il centro.
Estetica: 6/10 La rotatoria in questione merita una larga sufficienza. Non che la sua statua di Garibaldi sia un monumento universalmente riconosciuto come un capolavoro, ma almeno, appoggiato sopra quella gradevole aiuola, la rotonda acquista molto in personalità. Il 7 non è raggiunto, oltre che per il cinema "abbandonato", anche a causa della presenza invadente della sede di Forza Nuova.
Sicurezza: 6/10 La visibilità è buona in ogni suo punto e non ricordo incidenti e non ne ho mai letti di gravi. Da autista non ho mai avuto problemi, ma in moto e con lo scooter la corsia più interna deve essere percorsa a velocità moderata: è troppo stretta e i meno esperti delle due ruote rischiano di "scivolare". Per quest'ultimo motivo non me la sono sentita di dare un 7.
Pedonalità: 7/10 Se le strisce pedonali nel lato est di Largo Cacciatori delle Alpi fossero state posizionate in maniera più idonea sarebbe stata una rotatoria perfetta per i pedoni, una rotatoria con una pedonabilità da 9. Il percorso pedonale è fatto bene e ci sono anche i graziosi spazi erbosi.
Ciclabilità: 8/10 Che dire? Nessuno, tranne qualche turista tedesco o olandese, usa la bicicletta a Perugia. La sua struttura non permette l'uso di quello che personalmente reputo il miglior mezzo di trasporto in assoluto e naturalmente nessuna amministrazione comunale ha mai pensato di dotare la città di infrastrutture per favorirne l'uso. Per assurdo la rotatoria in questione non creerebbe problemi a degli ipotetici ciclisti. Anzi, si presterebbe anche a facili attraversamenti ciclabili, in virtù degli spazi pedonali larghi e capaci di ospitare anche le biciclette e del manto stradale assolutamente liscio, senza buche e assolutamente percorribile. Totale: 34/50
Teddi
categorie: perugia - cacciatori delle alpi
Porta Maggiore - Roma
Definire Porta Maggiore una rotatoria è un attentato alla storia dell’architettura romana, obietterà qualche purista. Ma noi crediamo che i beni culturali del nostro passato non debbano finire in disuso in qualche magazzino di sovrintendenza o costellati di sbarre aguzze che ne coprono lo sguardo. Essi debbono vivere anche oggi, nel presente della nostra quotidianità, svolgendo quel ruolo attivo che avevano all’epoca in cui vennero realizzati.
E Porta Maggiore era appunto una porta, che apriva Roma su due antiche vie consolari,
Il traffico che la circonda e la attraversa è frenetico, a ogni ora del giorno e della notte. È innanzitutto un traffico di automobili, scooteroni, motorini, autobus e camioncini. La circolazione su asfalto si svolge attorno a una sorta di trapezio rettangolo arrotondato. La base maggiore coincide con Piazzale Labicano, da cui dipartono via Eleniana, che trasformandosi poi in via Carlo Felice conduce a piazza San Giovanni in Laterano, via Casilina e via Prenestina. Proseguendo nel senso di marcia antiorario, l’altezza del trapezio è delimitata dall’inizio della Prenestina e da quello di via dello Scalo di San Lorenzo, con il relativo quartiere popolare e studentesco alla sinistra. Sulla base minore incontriamo via Giolitti, diretta alla stazione Termini, e via di Porta Maggiore, che cambia poi nome in via Principe Eugenio, costeggia il giardino di Piazza Vittorio Emanuele (per i romani solo piazza Vittorio) e giunge nei pressi della basilica di Santa Maria Maggiore, che probabilmente dà il nome alla Porta. Infine c’è il lato obliquo, da via di Porta Maggiore a via Eleniana, che si apre anche su via Statilia. Sette strade per dodici sensi di marcia (sono sensi unici solo via Statilia e via Giolitti). Un capolavoro di convergenze e scambi di traffico.
Qualcuno potrebbe però obiettare che avendo due punti semaforici (a piazzale Labicano verso est e prima di via di Porta Maggiore),
Sì, perché il superiore disegno rotante di Porta Maggiore trova il suo acme insuperato nel riuscire a farsi attraversare anche da ben quattro linee di tram e dal piccolo treno Roma-Pantano. Quest’ultimo proviene dalla stazione Termini e, dopo aver solcato longitudinalmente l’arco romano, prosegue la sua corsa tra
Che geometria superiore! Porta Maggiore è una rotatoria eccelsa. Ma non è solo questo, è di più. È un groviglio, una matassa, uno gnommero, avrebbe detto il Carlo Emilio Gadda di Quer pasticciaccio brutto de via Merulana, ambientato poco distante da essa. Tutto vi gira e tutto vi si confonde.
È una rotatoria fatta di più rotatorie intersecate. È confusa e caotica, e ogni tanto un tram taglia in due un trenino, o viceversa, per non aver rispettato il semaforo. E quando il traffico impazzisce, perché magari piove o è l’ora dei rientri, tutto si blocca e solo i pizzardoni (i vigili urbani) possono lentamente separare le acque di lamiere e pneumatici come tanti piccoli Mosè.
Ma essa è anche un punto di incontro. Di sosta, addirittura. È lì che qualcuno fa yoga tra lo sferragliare dei vagoni dei tram o che la notte si aspetta il notturno, in compagnia per lo più di studenti e immigrati. Soprattutto è lì che, addosso al muro sotto la ferrovia tra San Lorenzo e
Anche questo è Porta Maggiore.
Funzionalità: 8/10 considerato che gestisce 7 vie per 12 corsie, 4 linee di tram e 1 linea ferroviaria urbana...
Estetica: 8/10 al monumento andrebbe il massimo, ma il decoro e il contorno lasciano molto a desiderare
Sicurezza: 6/10 rari incidenti, ma giustificati dall'abnorme volume di traffico e mai gravi, data la bassa velocità
Pedonalità: 6/10 lentamente ma si attraversa tutta e da ogni lato
Ciclabilità: 3/10 o ti adegui alle striscie pedonali o rischi la vita
Totale: 31/50
Pedoni, ciclisti, motociclisti, automobilisti e camionisti, benvenuti su Rotatorie d'Italia. Prima di partire con le recensioni delle singole rotatorie eccovi un importante documento che vi aiuterà a cogliere il vero valore e gli scopi che ogni buona rotatoria dovrebbe soddisfare. E' un po' palloso, ma vale la pena leggerlo.
la coppia ANTIORARIO:
Le rotatorie come strumento di sicurezza
Martine Vertet e Thierry Brenac
Benché delle rotatorie o rond-point vengano utilizzate da tempo in Francia, soprattutto in ambiente urbano, è a partire dall'inizio degli anni '80 che il loro uso diventa particolarmente rilevante. Estrapolando i dati di un censimento effettuato nel 1994 (Guichet, 1996) esistono oggi circa 15.000 rotatorie, il 20% delle quali è situato fuori dei centri abitati. Bisogna precisare che non esistono banche dati sugli interventi effettuati (con le date di realizzazione) e che non disponiamo di cifre esatte. Anche la localizzazione risulta approssimativa in quanto i termini "fuori dal centro abitato" o "ambiente urbano" non sono stati definiti in modo chiaro e possono far riferimento sia alla posizione del segnale di località (definizione giuridica - codice della strada) sia alla percezione dell'ambiente attraversato (l'ambiente periurbano viene spesso classificato come agglomerazione anche se "giuridicamente" non è costituito in centro abitato).
La ripartizione delle rotatorie nel 1994, data del censimento, viene mostrata per dipartimento (vedere la cartina allegata). Le sfumature di colore segnalano i dipartimenti di cui mancano i dati. I dipartimenti con meno di 50 rotatorie sono quelli rurali, ed alcuni sono altresì dipartimenti di montagna (Alpi, Giura, Massiccio Centrale e Vosgi). Al contrario, i dipartimenti dove esistono più rotatorie comprendono in genere un'agglomerazione urbana importante (Lilla, Lione, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Nantes). La particolarità di Parigi e dei dipartimenti contigui dipende forse dalla densità delle costruzioni, dall'assenza di zona periurbana e dalla gestione mediante impianti semaforici di gran parte degli incroci a pianta circolare.
Il censimento ha consentito di delineare l’avanzata di questa tipologia d'incrocio per il 1994: in un anno si sono costruite 1.530 rotatorie, ripartite in maniera diversa sul territorio. Alcuni indici lasciano supporre che il progresso sia di circa 1.000 rotatorie l'anno poiché i buoni risultati in termini di sicurezza e la riduzione delle dimensioni (quindi delle superfici necessarie e dei costi) giustificano la scelta di tale intervento.
Questa relazione esaminerà i diversi vantaggi delle rotatorie, le loro prestazioni in materia di sicurezza ed infine le regole di pianificazione che vanno precisandosi con l'esperienza acquisita e l'anzianità degli interventi effettuati.
1. I vantaggi della rotatoria
Oltre all'innegabile interesse della rotatoria dal punto di vista della sicurezza, aspetto che tratterò in seguito, questa forma d'intervento presenta altri vantaggi che passo ad elencare:
- la diminuzione delle velocità: generata dalle traiettorie vincolanti, consente di moderare la velocità del traffico sull'asse principale e di facilitare il passaggio degli altri flussi (flussi secondari, utenti locali come i pedoni ... ).
- La pianificazione dello spazio: l'utilizzo di questo incrocio contrassegna certi nodi importanti, delimita le strade di forma diversa (fine di autostrade, di superstrade o vie a scorrimento veloce) e di funzioni diverse (ingresso in un centro abitato per esempio). In tal caso la rotatoria delimita il terreno urbanizzabile e l'isola di rotazione consente la valorizzazione del luogo (pur considerando i necessari vincoli di sicurezza) con un intervento architettonico o paesaggistico di bell'effetto.
- La capacità: è superiore a quella di un incrocio ordinario (non sono necessari calcoli al di sotto della soglia di 1.500 veicola/ora che si immettono nell'incrocio durante le ore di punta) ed è inferiore a quella degli incroci regolati da gruppi semaforici, che sono però sconsigliati fuori dei centri abitati a causa del loro pessimo grado di sicurezza in tale ambito.
- Il funzionamento: a parte la manutenzione dell'isola rotazionale (che può essere minima), la rotatoria non richiede una manutenzione specifica e non comporta costi di gestione (non può rimanere in panne come i semafori...)
- La moderazione della circolazione: sulle strade di collegamento urbane secondarie o su quelle principali dove il volume del traffico degrada le condizioni di vita della popolazione residente, una successione di rotatorie comporta dei vincoli ed un allungamento dei tempi di percorrenza, in particolare nelle ore di morbida, atti a favorire il trasferimento del traffico non locale su altri assi viabilistici od altri mezzi di trasporto.
2. La sicurezza
La ragione principale che spiega l'ampio uso delle rotatorie fuori dei centri abitati è la loro sicurezza rispetto agli incroci ordinari (cioè quelli muniti di segnale di Stop o di Dare precedenza). I dati grezzi degli studi effettuati prima e dopo la realizzazione delle rotatorie, sebbene un po' sovrastimati per effetto della regressione verso la media ( i lavori sono stati eseguiti su degli incroci ad elevata incidentalità) hanno fortemente incoraggiato gli ingegneri ad utilizzare questo tipo di strumento in caso di problemi di sicurezza: in generale il numero degli incidenti con feriti si è ridotto del 75%, mentre quello degli incidenti mortali è sceso del 95%.,
Il diverso livello di sicurezza è stato confermato da una recente ricerca dell'INRETS (Brenac, 1994) che ha messo a punto un modello per calcolare il numero medio d'incidenti prevedibile per gli incroci a raso situati sulle strade principali fuori dei centri abitati in funzione delle principali caratteristiche dell'incrocio stesso. Ecco alcuni risultati di tale ricerca:
- Incroci a raso "tradizionali" (strada principale con diritto di precedenza, segnali di Stop o Dare precedenza sulla strada secondaria)
Il campione preso in esame comprende 118 incroci ripartiti su 27 dipartimenti studiati per un periodo di cinque anni (1986-1990). 1 flussi di traffico sono noti; si tratta d'incroci in cui il traffico della strada secondaria è relativamente importante (>500 veicoli/giorno). Le configurazioni sono note: numero di corsie della strada principale, numero di diramazioni (3 o 4) e rispettivi angoli, presenza di isole spartitraffico, d'indicazioni direzionali per la svolta a sinistra, ecc.
Questo campione è rappresentativo di tutti gli incroci tradizionali con un traffico relativamente elevato sulla strada secondaria, il che è interessante perché sebbene rappresentino circa il 14% di tutti gli incroci esistenti, è lì che avviene il 50% degli incidenti.
Gli incidenti presi in esame sono gli incidenti stradali con feriti che sono soggetti a rapporti redatti dalle Forze dell'Ordine (Polizia e Gendarmeria). Questi incidenti sono censiti a livello nazionale con delle schede di analisi degli incidenti stradali con feriti (BAACC). Gli incidenti occorsi agli incroci in esame sono stati rilevati a partire dalla base dati nazionale: l'esame attento di ogni scheda riguardante tali incroci ed anche delle schede degli incidenti verificatisi in prossimità degli stessi, ha consentito di correggere certi errori d'imputazione.
Ecco la formula del modello più soddisfacente:
A = J x 2,73 10^- 5 x TS^O,62 x TP^O,51 x Fbra x Fvoie x Fc
con:
A: numero di incidenti prevedibile nel periodo preso in esame
J: numero di anni compresi nel periodo in esame
TS: traffico della strada secondaria (nei due sensi di marcia, espresso in veicoli/giorno)
TP: traffico della strada principale (nei due sensi di marcia, espresso in veicoli/giorno)
Fbra: è funzione del numero di diramazioni dell'incrocio
1 se il numero di diramazioni è pari a 3
2,18 se il numero di diramazioni è pari a 4
Fvoie: è funzione del numero di corsie della strada principale
1,63 se la strada principale è a 2 x 2 corsie
1 negli altri casi.
Fc: è un coefficiente di evoluzione poiché gli incidenti stradali stanno diminuendo in genere e bisogna tener conto di tale riduzione.
Dato che questa ricerca concerne il periodo 1986-1990, il coefficiente Fc è costituito dal rapporto tra il tasso medio di incidenti con feriti nel periodo preso in esame ed il tasso medio registrato nel quinquennio 1986-1990.
Questa formula può essere utilizzata per qualsiasi incrocio situato su delle strade principali il cui traffico è compreso tra 3.000 e 25.000 veicoli/giorno che intersechi delle strade secondarie con un flusso di traffico compreso tra 500 e 8.000 veicoli/giorno. Può altresì essere utilizzata con qualche riserva su una gamma più ampia di flussi: da 2.000 a 40.000 veicoli/giorno per la strada con diritto di precedenza e da 0 a 13.000 veicoli/giorno per la strada secondaria.
- Rotatorie
Il modello è desunto da dati più precari: 36 siti tratti da uno studio antecedente non rappresentativo (SETRA CETE de l’Ouest, 1983) ed ubicati in varie regioni francesi, ma in ambienti meno omogenei. Il modello ricercato riguarda la relazione tra il numero d'incidenti stradali con feriti ed il traffico totale in entrata.
Ecco la formula del modello più soddisfacente:
A = J x 0,15 10^-4 x TE
con:
A: numero di incidenti prevedibile nel periodo preso in esame
J: numero di anni compresi nel periodo in esame
TE: somma dei flussi di traffico che si immettono nell'incrocio (espressa in veicoli/giorno).
Questo modello vale per le rotatorie il cui traffico totale in entrata varia da 3.200 a 40.000 veicoli/giorno e per il periodo 1986-1990.
Non è stato possibile calcolare il coefficiente di evoluzione. Avendo osservato tra i periodi 1976-1980 e 1986-1990 un'evoluzione decrescente molto più marcata rispetto ad altre tipologie d'incrocio, si può considerare che l'applicazione del coefficiente Fc (come sopra definito) porterà ad un numero di incidenti prevedibile per le rotatorie approssimato per eccesso per i periodi successivi.
- Confronto tra due tipi d’incroci
I modelli che precedono possono essere applicati al caso seguente: un incrocio a quattro diramazioni tra due strade, una considerata come principale con un traffico di 15.000 veicoli/giorno e l'altra con un traffico di 5.000 veicoli/giorno per il quinquennio preso in esame. I risultati sono i seguenti:
incrocio tradizionale:
5 x 2,73 10^-5 x 5.000^0,62 x 15.000^0,51 x 2,18 = 7,9 incidenti
rotatoria:
5 x 0,15 10^-4 x (5.000 + 15.000) = 1,5 incidenti
La differenza è notevole. La tabella seguente mostra il numero medio d'incidenti in base ai modelli appena illustrati per varie configurazioni di traffico.
Tabella 1. Numero medio d'incidenti in base ai modelli appena illustrati per varie configurazioni di traffico in un incrocio a quattro diramazioni su una strada principale a due corsie per un periodo di cinque anni (1986 - 1990)
| Traffico sulla strada principale | |||||||
| 5000 veicoli/g | 10000 veicoli/g | 15000 veicoli/g | |||||
| Traffico sulla strada secondaria |
1000 veic/g | Tradizionale
Rotatoria |
1,7 inc.
0,5 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
2,4 inc.
0,8 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
2,9 inc.
1,2 inc |
| 2000 veic/g | Tradizionale
Rotatoria |
2,6 inc.
0,5 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
3,6 inc.
0,9 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
4,5 inc.
1,3 inc |
|
| 3000 veic/g | Tradizionale
Rotatoria |
3,3, inc.
0,6 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
4,7 inc
1,0 inc |
Tradizionale
Rotatoria |
5,7 inc.
1,4 inc |
|
A queste diversità riguardanti la frequenza degli incidenti con feriti si deve aggiungere un'altra differenza a favore delle rotatorie riguardante la gravità degli incidenti occorsi: in una rotatoria la proporzione degli incidenti mortali sul totale degli incidenti con feriti è circa due volte inferiore rispetto a quella registrata in un incrocio tradizionale (Brenac, 1992).
E’ evidente che questi modelli possono anche servire per confrontare il numero d'incidenti occorsi realmente a degli incroci oggetto di studio ed il numero d'incidenti prevedibile, il che consente di stabilire quali siano gli incroci soggetti ad un'incidentalità anomala (quando i flussi di traffico delle strade coinvolte sono noti). La diagnosi dei problemi di sicurezza registrati a tali incroci è chiaramente un'altra questione che dipende dalle caratteristiche particolari dei siti e dalla dinamica degli incidenti che dobbiamo analizzare partendo dai rapporti completi d'incidente stesi dalla Gendarmeria o dalla Polizia.
3. Le regole di concezione e progettazione
La concezione di questo tipo d'incrocio si è evoluta nel tempo. Si possono rilevare due direttrici importanti:
- la generalizzazione della priorità all'anello (priorità del veicolo che circola sulla carreggiata circolare della rotatoria) fine 1983 inizio 1984 (decreto del 6 settembre 1983 e decreto interministeriale del 16 febbraio 1984);
- la tendenza persistente a ridurre le dimensioni della rotatoria.
Su quest'ultimo punto, gli studi effettuati (SETRA, 1988; Guichet, 1989) hanno dimostrato che le rotatorie molto piccole (isola di rotazione ridotta ad alcuni metri di diametro) sono dotate di un'eccellente sicurezza, di gran lunga superiore a quelle delle rotatorie di maggiori dimensioni.
Le principali caratteristiche attualmente consigliate per le rotatorie poste fuori dei centri abitati sono elencate in una tabella allegata.
Un raggio esterno Rr di 12 m od inferiore è sempre sconsigliabile a causa delle difficoltà che i mezzi pesanti avrebbero nel superarlo. Su strade secondarie dove il traffico pesante è trascurabile, un raggio esterno compreso tra 12 e 15 m è fattibile. Per le strade a traffico intenso, un raggio di 15 m offre condizioni di rotazione sufficienti anche per i mezzi più svantaggiati in tal senso (autoarticolati o motrici con semirimorchio). Alle strade a carreggiate separate sono invece riservati raggi esterni dell'ordine di 25 m.
Le mini-rotatorie (isola rotazionale valicabile) possono essere impiegate in ambiente urbano dal 1995 (modifica del Codice della Strada del 9 ottobre 1995), decisione presa dopo un periodo di sperimentazione abbastanza lungo. Esiste solo un'installazione in aperta campagna tra due vie secondarie che è oggetto di studio al di fuori di un piano generalizzato di sperimentazione.
Altre regole progettuali sono indicate nella guida "Progettazione e pianificazione d'incroci interubani sulle strade principali" (SETRA) in corso di rilettura prima della pubblicazione. Le principali sono esposte qui di seguito. Queste regole riguardano principalmente le nuove strade. E’ importante sottolineare che per la sistemazione di un sito esistente, qualora non fosse possibile applicare le regole a, b, e c sotto descritte, non si tratta di una ragione valida per scartare la scelta della rotatoria. Infatti, malgrado questi eventuali "difetti", la rotatoria funziona in genere meglio dell'incrocio tradizionale pre-esistente.
a) La percezione o visione in lontananza: è importante garantire una visibilità di 250 m sull'asse principale, il che porta ad evitare l'installazione di una rotatoria all'uscita da una curva, su dei dossi, con degli assi scentrati rispetto all'isola rotazionale. In mancanza, le isole spartitraffico delle strade che si immettono nell'incrocio possono essere allungate per "annunciare" la rotatoria.
Questa percezione è rafforzata dalla segnaletica regolamentare (A25) e da quella di direzione -- in particolare il cartello diagrammatico (D42) che indica le varie diramazioni dell'intersezione a rotatoria con la loro direzione. Quest'ultimo, posto ad almeno 150 m dalla striscia di rispetto del "Dare precedenza" contribuisce ad una migliore comprensione del tipo d'incrocio a cui si va incontro.
L'approccio curva e controcurva che si supponeva mettesse in guardia il guidatore o inducesse una diminuzione della velocità è stato abbandonato da parecchi anni in quanto contribuiva a peggiorare la percezione e la sicurezza in caso di rotatoria non in asse con la strada.
b) Leggibilità, visione ravvicinata e visibilità altri utenti: dopo aver identificato la presenza di una rotatoria (o per meglio garantire tale identificazione), l'utente deve riconoscere rapidamente i vari elementi che la compongono: l'isola rotazionale, l'isola spartitraffico d'immissione, i bordi esterni, la carreggiata circolare, le altre strade in entrata e le diramazioni in uscita.
Il che porta in particolare a rispettare le regole generali riguardanti la forma della rotatoria:
- nessuna isola rotazionale di forma non circolare e priva di volume,
- nessuna carreggiata circolare di larghezza irregolare.
Si deve garantire la visibilità dei veicoli con diritto di precedenza a 15 m dall'anello e l'isola di rotazione deve essere libera per 2 m dal suo bordo periferico.
c) La deflessione: è il raggio dell'arco del cerchio che passa a 1,50 m dal bordo dell'isola rotazionale ed a 2 m dai bordi delle strade in entrata ed uscita. Questo raggio deve essere rigorosamente inferiore a 100 m per non consentire velocità nettamente superiori ai 50 km/h anche sulle traiettorie più tese.
d) L’isola rotazionale: non deve presentare nessun ostacolo rigido in grado di bloccare brutalmente un conducente che abbia perso il controllo del mezzo (albero, scultura massiccia, blocco di pietra, palo, supporto per l'illuminazione, muretto, merlone di terra, fossato, scarpata con pendenza superiore al 15%) il che non impedisce gli arbusti, una scultura poco voluminosa,...
Questa regola è la conseguenza diretta dell'analisi effettuata sugli incidenti mortali occorsi su rotatorie situate fuori dei centri abitati od all'ingresso di un centro abitato, tutti dovuti in pratica alla perdita del controllo del mezzo guidato con urto contro l'ostacolo presente sull'isola rotazionale. Si consigliano invece delle disposizioni meno radicali in caso di rotatorie poste su strade urbane principali (SETRA, CETUR, 1992).
L'isola di rotazione può sopportare, specialmente se è di piccole dimensioni, una corona valicabile che consenta le manovre necessarie ai mezzi pesanti ma sia sufficientemente scomoda da scoraggiare traiettorie troppo dirette da parte dei veicoli leggeri.
e) Le strade riservate alla svolta a destra, che evitano a certi flussi di traffico di immettersi sulla carreggiata circolare sono sempre sconsigliate, ma possono essere realizzate se evitano la saturazione della rotatoria stessa (constatata, o prevista per il volume di traffico prevedibile alla data dell'entrata in funzione). Esse peggiorano la leggibilità dell'incrocio e rendono la segnaletica molto complessa (cioè impossibile da realizzare in condizioni regolamentari).
4. Le questioni in sospeso
Per quanto riguarda gli interventi per pedoni e biciclette, l'esperienza francese non consente ancora di trarre conclusioni definitive.
La realizzazione di una rotatoria migliora la sicurezza dei pedoni (e dei veicoli leggeri) rispetto ad altri tipi d'incrocio, il che dipende in particolare dalla moderazione della velocità indotta da questo intervento. Sembra però che, per lo meno in ambiente urbano, l'insicurezza dei cicli (rischio d'implicazione in incidenti con feriti) sia uguale in caso di rotatoria e nelle altre tipologie d'incrocio. I cicli sono coinvolti in particolare in incidenti d'immissione (altro veicolo che entra contro un ciclo che circola sull'anello). Tutti questi elementi sono tratti dal documento: SETRA, CETUR, 1992 (e dalla bibliografia citata).
Si può dedurre in particolare che bisogna evitare le immissioni larghe e le traiettorie in entrata troppo rapide che favoriscono una velocità elevata in entrata per tutti i veicoli e portano a non considerare adeguatamente i cieli circolanti sull'anello (stessa fonte).
Le questioni in sospeso riguardano gli eventuali interventi specifici per le due ruote ed i pedoni. In genere non sono necessari fuori dei centri abitati, ma si possono prevedere all'ingresso del centro abitato o in ambiente urbano.
Per le strisce pedonali, la questione irrisolta è quella della loro posizione, più o meno ravvicinata alla carreggiata circolare.
Quanto alle piste ciclabili, sebbene non sia possibile giustificare chiaramente questa posizione in base a studi sulla sicurezza, oggi si è tutti d'accordo nel considerare come preferibile l'immissione dei cicli nella circolazione generale per questa tipologia d'incrocio e di evitare:
- una corona materializzata che presenta spesso della ghiaietta e comporta un allungamento inusuale del percorso,
- un trattamento separato (pista ciclabile) che induce un allungamento del percorso ancora maggiore ed un aumento dei punti di conflitto per il diritto di precedenza.
